Согласно официальной советской историографии Коммунистическая партия в предвоенные годы прилагала максимум возможных усилий для развития военной авиации. По той же версии опыт боевых действий в Испании и Китае позволил выявить многие недостатки в конструкции отечественных самолетов и потребовал серьезных корректив в авиастроении. Товарищ Сталин лично взялся за техническое перевооружение ВВС Красной Армии. К чему это привело на практике, рассказано в статье, предлагаемой вниманию читателей «ВПК».
Колоссальный размах работ по созданию новых самолетов и новых конструкторских бюро увенчался (не считая еще большего числа экспериментальных машин) запуском в серийное производство следующих типов самолетов:
а) истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1;
б) бомбардировщики Су-2, Як-2/4, Пе-2, Ер-2, АНТ-58 (Ту-2);
в) штурмовик Ил-2.
И что осталось к зиме 1941–1942 гг. от всего этого многообразия?
Начнем с конца списка, ибо история производства Ил-2 исключительно сильно повлияла на судьбу всех остальных участников Больших Гонок. Сталину Ил-2 понравился. Бронированный штурмовик на самом деле оказался удачной, доступной летчику низкой квалификации, нужной фронту машиной (хотя и не был он ни «летающим танком», ни воздушным «истребителем танков»). Не знаю, как сейчас (завод фактически уничтожен), но в те далекие годы, когда я проходил производственную практику на заводе № 18, ставшем Куйбышевским авиазаводом, там висела мемориальная доска с текстом знаменитой телеграммы Сталина:
«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман (завод № 18) дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков (завод № 1) дает Миг-3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной армией… Прошу Вас не выводить правительство из терпения, требую, чтобы выпускали побольше «илов». Предупреждаю последний раз».
Несколько строк, написанных в безумной горячке декабря 1941 г., перечеркнули программу истребителя МиГ-3. Все труды, все интриги, жертвы летчиков-испытателей, разгром НИИ ВВС – все оказалось зря. Три огромных завода: московский авиационный № 1, воронежский авиационный № 18, московский авиамоторный № 24, эвакуированные осенью 1941 г. в Куйбышев, превратились в огромный производственный комплекс по выпуску «илов». После сталинской телеграммы производство МиГ-3 на заводе № 1 было моментально свернуто, и ни в каком другом месте не возобновлено, так как моторный завод № 24 также свернул производство моторов АМ-35/37 и всю войну «гнал» низковысотный АМ-38, едва поспевая за колоссальными объемами выпуска штурмовиков (8229 Ил-2 сдано в 42 г., 11 193 – в 43 г., всего за время войны выпущено 35 668 «илов», что есть абсолютный мировой рекорд выпуска боевого самолета одного типа).
Следующей (после Мига) «жертвой» штурмовика Ил-2 стал дальний бомбардировщик Ер-2. Если этот мертворожденный проект еще можно было как-то вернуть к жизни, то только установкой мощных высотных моторов. Таковыми на тот момент были только микулинские АМ-37. После свертывания их производства на 24-м заводе судьба Ер-2 была окончательно решена.
Коллаж Андрея Седых
Легкие бомбардировщики Су-2 и Як-4, с их мизерным (по весу и номенклатуре) бомбовым вооружением, слабым оборонительным вооружением и почти нулевым бронированием, не способные выполнять ни работу маловысотного «самолета поля боя», ни полноценного бомбардировщика, были (Як – еще до начала войны, а Су – через год) сняты с производства и с вооружения ВВС Красной Армии.
Программа производства великолепного бомбардировщика АНТ-58 (Ту-2) была загублена: во-первых, интригами конкурирующих кланов, во-вторых, отсутствием мотора (все того же самого АМ-37). Как было уже выше сказано, «тюремное» КБ Туполева в сверхсжатые сроки разработало вариант самолета с двигателями воздушного охлаждения М-82, но огромная работа по постройке, заводским, а затем и войсковым испытаниям Ту-2 была в конце 1942 г. сведена к нулю интригами А. С. Яковлева, успешно захватившего Омский авиазавод № 166.
Что же осталось в «сухом остатке»? Один-единственный «недобомбардировщик» Пе-2, с малой дальностью полета и бомбовой нагрузкой на уровне одноместных одномоторных истребителей («Киттихоук», «Фокке-Вульф»-190, «Тандерболт»). Штурмовики и «пешки» с большим или меньшим успехом могли решать тактические задачи по уничтожению объектов противника на переднем крае и в ближнем тылу его обороны. Это важно, но этим отнюдь не исчерпываются задачи бомбардировочной авиации. Ни одного же полноценного среднего фронтового бомбардировщика в производстве не было вовсе!
Такая ситуация – совершенно немыслимая в стране, которая долгие годы готовилась к крупномасштабной войне, – вынудила… возобновить производство ДБ-3ф! Этот бомбардировщик – прекрасный для конца 30-х годов и уже снятый с производства в апреле 1941 г. – клепали в далеком Комсомольске-на-Амуре аж до самого конца войны (было выпущено 858 самолетов в 42 г., 1586 – в 43 г., 706 – в 44 г., 485 – до дня Победы в 45-м). Разумеется, ни по количеству, ни по качеству такой выпуск таких, все более и более устаревающих тихоходных «бомбовозов» не мог обеспечить задачу оснащения бомбардировочной авиации оперативного назначения. Поставки американских двухмоторных бомбардировщиков А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл» (всего было получено соответственно 2771 и 861 самолет) несколько улучшили положение дел в так называемой «авиации дальнего действия» (хотя о «дальнем» действии этих авиаполков – за редкими исключениями – и речь не шла), но крупные партии американских бомбардировщиков начали поступать только в 43–44 гг. Как говорится, «к шапочному разбору».
Изучение последствий такого «перекоса» в развитии ударной авиации требует отдельного, серьезного исследования. Пока же отметим лишь один факт, лежащий, что называется, «на поверхности». В 1942–1943 гг. вермахт вел боевые действия на фронте, отдаленном тысячами километров от заводов в Германии. И если «яйки и млеко» еще можно было отобрать у беззащитного населения оккупированных областей СССР, то вот патроны, снаряды, мины (да и высокооктановый авиабензин к тому же) в колхозах найти было невозможно. Все это приходилось тысячами эшелонов везти по железным дорогам из Баварии и Саксонии на Дон и Терек. А реки на западе Советского Союза текут совершенно «правильно» с точки зрения обороны страны – в меридиональном направлении, с севера на юг (или с юга на север, что в данном случае неважно).
Соответственно каждый снаряд и каждая пуля, выпущенная по советским войскам, были перевезены через один примерно из дюжины крупных железнодорожных мостов через Буг, Днепр, Днестр, Неман, Двину. Как бы повлияло на боеспособность вермахта систематическое и непрерывное разрушение этой дюжины мостов ударами с воздуха? Просчитывал ли кто-нибудь в высоких штабах целесообразность перераспределения части материальных ресурсов и производственных мощностей с выпуска Ил-2 и Пе-2 на создание полноценной авиации среднего и дальнего радиуса действия? Все, что мы знаем о механизме и порядке принятия решений в «партии и правительстве», позволяет дать только отрицательный ответ на этот вопрос.
С бомбардировочной авиацией вышел полный провал. С истребительной – на первый взгляд – ситуация значительно лучше. По крайней мере объем выпуска истребителей был огромным: с начала 1941 г. до мая 1945 г. советская авиапромышленность выпустила 54 606 самолетов. Больше половины (58%) от общего количества составляли истребители Яковлева (Як-1/7/9/3). А судя по тому, как развивались события в 41–42 гг., мог Яковлев и вовсе стать монопольным «королем истребителей». МиГ-3 сняли с производства в конце 1941 г. Выбор между Яком и ЛаГГом сомнений не вызывал. Не было никакого резона тратить дефицитный на войне авиамотор плюс столь же дефицитную авиапушку на производство тяжелого деревянного (и уже нелакированного) «гроба», если тот же мотор и пушку можно было отправить на завод, производящий «яки». К сожалению, не все это сразу поняли, и в течение 1941 г. объем производства «лаггов» почти вдвое превышал выпуск «яков» (2463 и 1354 машины соответственно). Поэтому, при всех моих личных симпатиях и антипатиях, нельзя не признать, что, добиваясь свертывания производства «лаггов», Яковлев действовал в направлении, полностью совпадающем с государственным интересом. При этом, правда, оставался открытым вопрос о том, что именно, какой другой истребитель следовало (можно было) поставить в серию, на освободившихся от выпуска ЛаГГ-3 площадях.
Варианты были. Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на изъятие лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало и разработка истребителя И-185 продолжалась. Очередной переезд – эвакуация из Москвы в октябре 1941 г. – забросила Поликарпова в Новосибирск, но вовсе не на завод № 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца (это не шутка). Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. И даже в таких условиях летные испытания, заводские, а затем и государственные испытания И-185 с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 г.
Именно по результатам этих испытаний в НИИ ВВС был составлен тот отчет, с которого мы и начали рассказ о гениальном конструкторе и «крысиных королях». А именно: «И-185 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации». Но Яковлев, пользовавшийся в тот момент огромным доверием Хозяина, твердо стоял на своем.
В начале января 1942 г. вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство ЛаГГ-3 на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель Як-7. В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу. В результате решение о запуске «яков» в серию на горьковском заводе не было отменено, но было временно отложено на два-три месяца.
Дальнейшие фантасмагорические происшествия, по счастливой случайности закончившиеся появлением на свет истребителя Ла-5, многократно описаны в исторической и мемуарной литературе. Новый самолет собирали в невероятном темпе, без расчетов, без чертежей, «на одной ноге»… 22–23 апреля летчики А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин начали «комиссионные испытания» нового самолета. В полетах ломалось все: отказал механизм выпуска закрылков, порвался маслопровод и залил черным отработанным маслом фонарь кабины, двигатель то глох на посадке, то, наоборот, «отказывался» снижать обороты. На посадке после второго полета машина стала на нос, покачалась – но упала не вперед, разбивая себя и убивая летчика, а назад, на хвостовое колесо. Добрая фея, которая явно залетела в те дни в Горький, сжалилась и спасла жизнь мужественных пилотов. Никто при таких феерических «испытаниях» не погиб, самолет остался цел, выявленные недостатки устранялись прямо в поле, днем и ночью, при свете автомобильных фар.
Истории по сей день неизвестно имя рабочего завода № 21, который обнаружил в углу цеха деревянный упаковочный ящик, а внутри ящика – новенький радиатор с заводским паспортом. Это был мощный радиатор, который яковлевцы привезли с собой для установки на истребитель с мотором М-107. Потребный теплосъем маслосистемы моторов М-107 и М-82 был примерно одинаков, так что этот радиатор мог решить главную проблему. Легенда гласит, что Лавочкин запретил брать чужое, но вошедший в кураж коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили новый дюралевый обтекатель к новому радиатору и привинтили все это к самолету…
Авиация не прощает и малой доли таких вольностей. По всем законам логики, аэродинамики и статистики история рождения Ла-5 должна была закончиться катастрофой. Но – пронесло. 20 мая вышло новое решение ГКО и наркомата: КБ Лавочкина вернуть на завод № 21, задание по выпуску Як-7 с завода снять, начать выпуск «истребителя ЛаГГ-5 с мотором М-82». При всем при этом чуда не произошло. Долгих два года потребовалось для того, чтобы «слепленный» в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель Ла-7 – лучший советский истребитель Второй мировой войны. По внешнему виду он оказался, как две капли воды, похож на поликарповский И-185 с мотором М-82. Тот самый И-185, государственные испытания которого (повторим это еще раз) завершились с восторженными отзывами летчиков 28 марта 1942 г.
В конечном итоге главная составляющая ВВС – бомбардировочная и штурмовая авиация – вступила в войну с самолетами Ильюшина и Туполева/Архангельского (ДБ-3ф и СБ/Ар) и провоевала до конца войны на самолетах Ильюшина и Туполева/Петлякова (ДБ-3ф, Ил-2, Пе-2). «Молодые-безвестные» не дали Родине ни одного серийного бомбардировщика или штурмовика. Истребительная авиация начала войну исключительно на машинах Поликарпова (И-16, И-153, МиГ-3), затем воевала на машинах Яковлева и Лавочкина, одна из которых (Ла-7) к концу войны как по основным конструктивным решениям, так и по своим тактико-техническим характеристикам вплотную приблизилась к уровню поликарповского И-185.
Есть очень веские основания предположить, что если бы многоопытным конструкторским коллективам Ильюшина, Поликарпова, Туполева не мешали, если бы инженеров добротной старой русской школы не сажали в тюрьмы, не расстреливали по вздорным доносам, то они бы просто сделали то, что они уже реально делали. А именно:
§ запустили в серийное производство успешно прошедший государственные испытания бомбардировщик Ар-2 и успешно прошедший государственные испытания истребитель И-180;
§ довели до стадии готовности к производству и боевому применению лучший в мире истребитель И-185 и лучший в мире фронтовой бомбардировщик Ту-2.
Принимая во внимание тот факт, что работы по И-180/И-185 происходили в условиях неприкрытой травли Поликарпова, а работы по Ар-2/АНТ-58 велись в условиях ареста и осуждения большей части КБ Туполева, можно предположить, что в нормальных условиях разработка и постановка в серийное производство новых великолепных самолетов были бы завершены еще раньше. Поскольку речь идет не о прожектах и фантазиях, а о реально существовавших в металле и летавших в воздухе машинах, данный выше прогноз можно считать весьма вероятным.
Гораздо сложнее дать ответ на следующий вопрос: «Что было бы, если бы товарищу Сталину и вправду удалось «оттянуть начало войны с гитлеровской Германией» на пару-тройку лет?». Вопрос этот очень непростой. Начавшаяся в июне 1941 г. советско-германская война радикально изменила все (экономику, политику, мораль, взаимоотношения с другими странами), что экстраполяция тенденций военного развития на гипотетическую ситуацию «если б не было войны» может привести к серьезным ошибкам в прогнозе. И автор не стал бы по доброй воле лезть в дебри рассуждений на тему «Что было бы, если бы»…
Если бы советская «историческая наука», с легкостью в мыслях необыкновенной, не утруждая себя даже попыткой сравнительного анализа тенденций развития авиационной науки и техники в Германии и СССР, не утверждала, что именно нам было очень выгодно «оттянуть». Почему? А потому, что «тогда бы Советский Союз успел завершить перевооружение армии вообще и военной авиации – в частности».
Эта странная (мягко говоря) гипотеза от бесчисленных повторений окаменела и превратилась в сознании миллионов читателей в непреложную истину. Не говоря уже о том, что «завершить перевооружение» способна только разгромленная армия, сама логика подобного рассуждения никуда не годится.
Да, конечно, 15 минут дополнительного времени футбольного матча могут гарантированно привести к победе. Но при одном условии: если вся команда противника сядет на скамеечку и позволит вам забивать голы в пустые ворота. А если нет? А если противник тоже постарается использовать каждую из этих 15 минут для укрепления своей обороны и штурма ваших ворот?
Гитлеровский Третий рейх начал подготовку к мировой войне с огромным (относительно Советского Союза) опозданием. В то время (начало 30-х годов), когда в обстановке жесточайшего мирового экономического кризиса сталинские эмиссары приобретали авиационные, авиамоторные, приборостроительные заводы, скупали и воровали технологические секреты, заманивали баснословной зарплатой ведущих западных специалистов, Германия погружалась в трясину внутренних политических распрей и фактически балансировала на грани гражданской войны. В ту пору (середина 30-х годов), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолетов технически нового поколения (скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла), Гитлер еще только «зачищал» политическое пространство своей власти в Германии, а новорожденный вермахт проводил учения с картонными макетами танков.
При первом же военном столкновении (Испания, 1936 год) выяснилось, что советские танки и самолеты лучше немецких крылатых и бронированных машин. Но мало кто знал тогда то, что отлично известно теперь: оборонные предприятия Советского Союза превзошли промышленность будущего противника и «по валу», выпуская в 1936–1937 годах боевую технику в огромных, немыслимых для Германии количествах.
Моторостроение: у них и у нас
В дальнейшем, уже к началу Второй мировой войны Третий рейх смог, опираясь на многовековые традиции мастерства немецких инженеров и рабочих, на огромный германский научно-технологический потенциал, догнать Советский Союз по техническим характеристикам авиационных вооружений. Вот именно – всего лишь догнать. Бомбардировщик «Хейнкель-111» был не хуже ДБ-3ф, скоростной «Дорнье-17» не уступал СБ, наиновейший (для сентября 1939 года) истребитель «Мессершмитт-109Е» в чем-то даже превосходил последние модификации И-16.
В качестве немцы догнали быстро. В количестве выпускаемых самолетов Советский Союз пока еще был впереди. В 1940 году воюющая Германия произвела 1877 одномоторных истребителей и 3012 бомбардировщиков, СССР – 4179 и 3301 соответственно. В следующем, 1941 году Германия уже обогнала Советский Союз и по количеству выпущенных двухмоторных бомбардировщиков (3783 против 2861), правда, еще более отставая по производству истребителей (2852 против 7080).
Затем количественные показатели выпуска боевых самолетов в Советском Союзе были все время выше. За одним исключением – в 1944 году, пытаясь противостоять массированным ударам стратегической бомбардировочной авиации союзников, Германия произвела 23 805 одномоторных истребителей. В том же году авиапром СССР построил «всего лишь» 16 703 истребителя (в том числе 11 607 «яков»). Но этот рывок в изготовлении истребителей оказался последним усилием германской промышленности – уже в конце 1944 года производство и транспортная система Третьего рейха начали необратимо разваливаться…
Что же касается качественных, научно-технических достижений, то в этом аспекте германская авиационная индустрия быстро догнала, а затем и значительно опередила Советский Союз. Успеха удалось добиться за счет концентрации усилий немецкой науки и промышленности на ключевых направлениях: авиамоторы, вооружение, радиолокация, автоматика и радиосвязь. Названия самолетов оставались одними и теми же: «Мессершмитт-109», «Юнкерс-88». Внешний вид машин почти или даже вовсе не менялся. Радикально обновлялась и совершенствовалась «начинка», прежде всего двигатели.
Коллаж Андрея Седых
Первый серийный «Мессершмитт» Bf-109 вышел с завода в Аугсбурге в 1937 году с мотором Jumo 210 D взлетной мощностью 680 л. с. На «мессере» серии Е уже стоял двигатель DB-601А c максимальной кратковременной мощностью 1175 л. с. Весной 1941 года начинается выпуск серии F-4 c мотором DB-601Е, имевшим взлетную мощность 1360 л. с. В следующем году на тот же самый планер устанавливается новый двигатель DB-605А со взлетной мощностью 1475 л. с. С устройством впрыска водно-метаноловой смеси и при использовании бензина с октановым числом 96 двигатель DB-605АS развивал мощность 2030 л. с на высоте 500 м. Проще говоря, за шесть лет (с 1937 по 1943 год) мощность двигателя «мессера» возросла ровно в три раза!
«Юнкерс» Ju-88 (самолет, которому предстояло стать самым массовым двухмоторным бомбардировщиком люфтваффе) начал свою летную биографию с моторами Jumo 211B-1 мощностью 1200 л. с. Накануне вторжения в СССР разворачивается производство «Юнкерса» серии А-4 с моторами Jumo 211J-1 мощностью 1340 л. с. В конце войны на «юнкерсы» ставили Jumo 213E – двигатель с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и устройством впрыска закиси азота, развивавший мощность 2000 л. с. (были варианты «213-го» с кратковременной форсажной мощностью 2300 л. с.). С мотором Jumo 213 максимальная скорость «Юнкерса» в варианте дальнего разведчика достигла 640 км/ч на высоте 8540 м.
А что происходило у нас? Фронтовой бомбардировщик Пе-2 как вступил в Великую Отечественную с моторами М-105 мощностью 1050 л. с., так с ними же войну и закончил. Дальний бомбардировщик ДБ-3ф в течение пяти лет (с 1940 по 1945 год) выпускался с одними и тем же двигателями М-88, взлетную мощность которых лишь в конце 1943 года несколько увеличили (с 1100 до 1250 л. с.). Истребители А. С. Яковлева (от экспериментального И-26 до самого совершенного Як-3) на протяжении всей войны оснащались моторами М-105. Правда, уже в 1942 году нагнетатель двигателя перенастроили для получения максимальной мощности на низких (2–3 км) высотах. Получился М-105 ПФ с максимальной мощностью 1180 л. с. В 1944 году этот показатель М-105 ПФ-2 дотянули до 1240 л. с. – вот что оказалось пределом достижений отечественного моторостроения. С таким двигателем и летали, и воевали против «мессеров» серии G и К с моторами в 2000 л. с.
Но это еще было бы полбеды, если бы М-105 работал нормально! «Яки» возвращались из полета, залитые моторным маслом от носа до киля. Самым страшным являлась потеря обзора вперед, происходившая в самый напряженный момент боя: струи масла из работающего на максимальных оборотах двигателя заливали фонарь кабины. Дело доходило до того что «народные умельцы» на фронтовых аэродромах устанавливали на капоте Яка маслоотражательные козырьки или приделывали к фонарю кабины клизму с бензином для смыва масла со стекла…
Не буду утомлять читателей газеты очередной порцией таблиц и цифр. И без них понятно, что «мессеры» с мотором в 2000 л. с. обладали значительным превосходством в боях над нашими машинами. Чудес на свете не бывает, и если Як-3, сей пресловутый «самый легкий истребитель», приближался по основным летным параметрам к Bf-109G, то за это пришлось дорого заплатить. «Самым легким» Як-3 стал благодаря минимальному вооружению, минимальным запасам прочности, дальности полета меньшей, чем у первого опытного И-26, отсутствию элементарно необходимого оборудования – в 1944 году некоторые серии Як-3 выпускались с одним приемником, без приемо-передающей радиостанции. И это – в 1944-м!
Достижения «сумрачного германского гения»
Они отнюдь не ограничились доведением «обычных» поршневых двигателей до предела возможного совершенства. 2 апреля 1941 года, то есть еще до начала операции «Барбаросса», впервые поднялся в небо первый в мире двухмоторный реактивный истребитель «Хейнкель» Не-178. Через год и четыре месяца, 18 июля 1942 года состоялся первый полет двухмоторного реактивного истребителя «Мессершмитт» Ме-262. Этому самолету предстояло стать первым в мире серийным реактивным истребителем. С мощнейшим вооружением (четыре 30-мм пушки) Ме-262 развивал у земли скорость 800 км/ч, максимальная скорость на высоте 6000 м достигала 865 км/ч. Это чудо техники, опередившее свое время по меньшей мере лет на пять, было создано не в одном, экспериментальном экземпляре (хотя и это явилось бы огромным достижением!), а выпускалось крупной серией: до конца 1944 года авиазаводы Третьего рейха изготовили 452 Ме-262, всего же немцы выпустили 1433 реактивных «Мессершмитта» и 6424 турбореактивных двигателя Jumo-004B.
Двухмоторный реактивный бомбардировщик «Арадо» Ar-234 начал проходить испытания в 1943-м, а в следующем году был запущен в серийное производство. Потолок машины – 11 500 м, максимальная скорость – 752 км/ч. На модификации самолета Ar-234С с четырьмя турбореактивными двигателями BMW-003 удалось достичь скорости 874 км/ч. И этот супербомбардировщик, абсолютно неуязвимый для советской ПВО образца 1944 года, построили не в единичном образце, а в количестве 214 единиц!
Кроме того, был сверхлегкий (взлетный вес – 2800 кг) реактивный одномоторный истребитель «Хейнкель» Не-162. Его первый полет состоялся 6 декабря 1944 года. С двигателем BMW-003 машина развивала максимальную скорость 834 км/ч (на форсажном режиме работы мотора – 900 км/ч) и могла на высоте 11 000 м преодолеть расстояние 970 км. На момент захвата германских авиазаводов войсками союзников было выпущено 116 самолетов Не-162 и еще 800 находились на различных стадиях сборки.
Вдобавок еще в октябре 1941-го (время начала битвы за Москву) начались летные испытания «Мессершмитта» Ме-163 – истребителя-перехватчика малой продолжительности полета. По сути дела это была пилотируемая зенитная ракета многоразового применения. Жидкостной ракетный двигатель с тягой в 1700 кгс работал шесть минут, разгоняя самолет до скорости 955 км/ч, и обеспечивал набор высоты 9 км с феноменальной вертикальной скоростью 80 м/сек. Благодаря применению треугольного в плане крыла большой стреловидности Ме-163 (в отличие от мертворожденного советского проекта ракетного истребителя Би-1) полностью сохранял устойчивость и управляемость на околозвуковых скоростях. Однако к серийному производству машины немцы приступили с огромным опозданием – в феврале 1944 года. Всего было построено 360 истребителей Ме-163.
Напомню также читателям, что огромными сериями выпускались беспилотный самолет-снаряд («крылатая ракета» согласно современной терминологии) с прямоточным реактивным двигателем «Физилер» Fi-103, более известный как «Фау-1». 11 300 (одиннадцать тысяч триста!) таких «крылатых ракет» обрушились на Великобританию.
Наконец, наивысшим достижением немецких инженеров стали разработка, создание и запуск в крупносерийное производство «Фау-2» – первой в истории баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия. Жидкостный ракетный двигатель тягой 26 000 кгс за 80 секунд работы разгонял «Фау-2» до гиперзвуковой скорости, позволяющей выйти за пределы земной атмосферы на высоту 80–120 км и достичь горизонтальной дальности полета более 300 км. Трудно в такое поверить, но первый успешный запуск этого подлинного чуда науки и техники состоялся уже 3 октября 1942 года. Несколько забегая вперед, отметим, что после окончания Второй мировой и разоренному войной Советскому Союзу, и богатым Соединенным Штатам Америки потребовалось долгих четыре года только для того, чтобы скопировать и запустить в полет ракеты с аналогичными параметрами. До конца войны Германия произвела и запустила по объектам в Англии 10 800 (десять тысяч восемьсот!) баллистических ракет.
Все вышеперечисленное является лишь одной из составляющих гигантских успехов немецкой науки и техники. Автор ничего не сказал про разработанные, испытанные, запущенные в крупную серию наземные и бортовые радиолокационные станции, системы постановки помех, управляемые планирующие авиабомбы, инфракрасные системы наведения, бортовые гироскопические стрелковые прицелы, сопряженные с радиодальномером, про несколько типов беспилотных радиоуправляемых зенитных ракет…
Все эти – и многие, многие другие – новейшие вооружения германская промышленность создавала одновременно с массовым производством «обычных», традиционных поршневых моторов и самолетов, в условиях военно-морской (то есть сырьевой) блокады, под массированными ударами стратегической авиации союзников (так, например, 24 декабря 1944 года по пусковым позициям «Фау-2» отбомбились 1300 четырехмоторных бомбардировщиков). Страшно подумать, что смогла бы заполучить гитлеровская Германия, если бы ей не пришлось расходовать свои ограниченные ресурсы на производство, в частности, 23 805 обычных истребителей в одном только 1944 году. А что было бы, если бы немцы бросили лучшие умы не на трехскоростной двухступенчатый центробежный нагнетатель для двигателя Jumo 213E, а на высокоскоростную центрифугу для разделения изотопов урана?
Причины отставания
Вернемся, однако, в предвоенный Советский Союз. Как случилось такое, что в 1939–1941 годах в результате титанических усилий «партии и правительства» наша военная авиация и авиационная промышленность лишь потеряли время, а затем утратили и то техническое превосходство над люфтваффе, которое столь очевидно проявилось во время войны в Испании? Ответить односложно на поставленный выше вопрос не получится. Обозначим коротко лишь три составляющие.
Во-первых, для того чтобы правильно понять причины отставания, следует вспомнить, откуда взялись прежние успехи. В ключевом компоненте – производстве авиамоторов – весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина: на буржуазном Западе нашлись (причем в достаточном количестве) «полезные идиоты», которые в начале 30-х годов в обстановке острейшего экономического кризиса с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы, изготовленные на импортном же оборудовании, подняли в небо советскую авиацию.
В конце 30-х годов ситуация резко изменилась. Нет, число идиотов не уменьшилось, уменьшились их возможности. Французские… скажем мягче – политики довели свою страну до полного краха, и теперь уже поживиться во Франции стало нечем (да немецкие оккупационные власти и не позволили бы продать «на сторону» что-либо в техническом отношении ценное). Английских «идиотов» решительно отодвинули от руля управления Черчилль и его команда. Американский президент Рузвельт, большой друг сталинского Союза, вынужден был все-таки уступить давлению общественности и в декабре 1939 года, после советских бомбардировок жилых кварталов Хельсинки, распространить на СССР требования так называемого морального эмбарго (система обязательных правительственных «рекомендаций», запрещающих продажу авиационных технологий агрессивным государствам). Неизменным партнером оставалась фашистская Италия (итальянские торпеды производства завода «Красный Прогресс» под индексом 45-36Н простояли на вооружении советской авиации и флота до начала 50-х годов), но, увы, итальянские авиамоторы к разряду лучших в мире никак не относились.
Во-вторых, достаточно очевидная и бесспорная причина наметившегося в конце 30-х годов научно-технического отставания заключается в массовых репрессиях, жертвами которых порой становились целые конструкторские коллективы. Так, в 1937–1938 годах был практически полностью разгромлен РНИИ – основной научный центр ракетных технологий. Директора института И. Т. Клейменова и его заместителя Г. Э. Лангемака расстреляли, будущего генерального конструктора космических ракет С. П. Королева отправили на колымские рудники, будущего генерального конструктора ракетных двигателей В. П. Глушко арестовали и дали ему 8 лет ИТЛ.
Почти в полном составе в 1938 году репрессировали руководство КБ пермского авиамоторного завода (авиадвигатели серии «Райт-Циклон», то есть М-63, М-71, М-82). Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод № 29 в Запорожье (линия французских «Мистраль-Мажор», то есть М-87/88/89, М-90) – там за три года сменились пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной «шарашке» творили свой турбодизель Чаромский и его коллеги…
Надо полагать, что если бы немецким инженерам в то время сказали, что их советские конкуренты обдумывают новые конструкции на тюремных нарах в промежутках между допросами «с пристрастием» и расстрельными приговорами, то они бы сочли это лживой и слишком уж разнузданной антикоммунистической пропагандой.
В-третьих, «он никогда не учился и не понимал вполне диалектики». Слова эти Ульянов-Ленин написал про другого своего ученика (Бухарина), но они вполне относятся и к характеристике нашего главного героя. Сталин так и не понял разницы между секретарем парткома и конструктором самолетов, не понял и того, что методы их «подбора и расстановки» должны быть разными. От партийного секретаря (равно как и от сталинского генерала) требовалось умение громыхать кулаком по столу, истошно орать на подчиненных и передавать в Москву сводки о надоях и привесах (на войне – о потерях и трофеях) с не очень большим враньем. Метод «крысиного короля» вполне оправдал себя в деле поиска и воспитания именно таких кадров… Новые начальники образца 1939 года стучали так, что стол разваливался, орали истошно, а врать Хозяину боялись. Жуков и Тимошенко, конечно же, более соответствовали сталинским требованиям, нежели спившиеся Блюхер и Дыбенко. Увы, в тонком искусстве теории упругости, аэродинамики и термодинамики подобные методы не могли не привести к катастрофическим последствиям…
Марк Солонин, warfiles.ru
